隧洞试验工作总结 第1篇

[转帖]隧道测量总结

上中隧道工程南线隧道经过几个月紧锣密鼓的施工已经顺利穿越黄浦江，正朝着接收井挺进。为了能使隧道顺利贯通还有许多障碍及难关，如穿越多层民房、地下管线及准确进洞都是对我们考验。

测量工作的重要性是不可忽视的。从工程开始的围挡，地面基础设施的施工，盾构的出洞进洞，直至工程的竣工验收都有着测量工作人员的汗水结晶，更是智慧与科学的体现。

隧道测量的误差主要由地面控制、联系测量、地下控制及盾构仪的精度四方面构成。为了减少误差确保贯通，我们做了大量的工作。现对前期测量工作进行回顾总结，以更好地做好下一步工作。一控制测量

隧道施工在公路、铁路施工中都是一个重点。对于长隧道或曲线隧道，确保盾构推进能沿着设计轴线推进及全线贯通，主要取决于控制测量、联系测量和地下控制测量。

1． 地面控制测量

高程控制我们也按规范进行联测，选用Leica的NA2水准仪加平行玻璃板，使精度达到毫米。同样在盾构推进前项经部还委托有专业资质的第三方采用二等水准及跨河水准测量，对高程控制点进行复测以确保精度来有效地控制隧道高程贯通误差。

2．联系测量

高程控制点我们采用高程传递的方法将地面控制点传递至地下，这也就是所说的高程导入法。在进行高程传递前，必须对地面上的起始水准点的高程进行核对。在井上井下设置两架水准仪，钢尺悬挂在固定支架上，下端悬挂重量为10kg的重锤。由地面上的水准仪在起始水准点的水准尺上读书a,钢尺的读数为β1。井下水准仪的钢尺读数为β2，而井下水准点的读数为b。井下水准点的高程HB可用一下公式计算：

HB=HA+a-[(β1-β2)+△t+△l]－b 式中：△t为钢尺的温度改正

△l为尺长改正

HA为井上水准点的高程 在经过3次同样的高程传递后，才可以确定井下水准点是否稳定，有没有受到竖井和隧道自身沉降的影响。同时不同仪器所求得的井下水准点高程不同，一般高程的不符值不应超过．地下控制

地下控制测量包括导线及高程测量。地下导线测量的目的是以必要的精度，按照与地面控制测量统一的坐标系统。建立足以确保盾构顺利进洞的井下控制系统，为盾够姿态的测定提供依据。由于隧道内没有足够的空间无法随意布设导线，只能以支导线形式向前延伸。然而支导线精度较差，势必造成较大的误差，所以我们采用工作量较大的双导线测量，以提高精度，是保证隧道的贯通的较佳方法。导线点通常设在隧道衬砌的上弦位置，其位置相对稳定不易受到外来因素的影响。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直径隧道，考虑到安全及施工问题，我们将导线点设在腰部，仅保留靠近井口的两个观测台。用以定向后的数据比较。井下导线复测不少于三次。测角、测距选用的仪器为一秒级的全站仪，用全圆法测角、用往返正倒镜测距，测回数不少于4次。

地下水准测量的目的同样也是为了建立一个与地面统一的高程系统，作为隧道施工中路面铺设、中板放样之用，当然主要目的也是为了隧道贯通做好保障。高程测量均为支水准线路，因而需要用往返观测及多次观测进行检核。由于坡度较大使测站增加，故工作量比较大。为确保盾构测量使用数据的准确，我们几乎每二天要测一次水准。大直径隧道增加了空间，但也给我们测量增加了难度，习惯的测量位置都在隧道顶部，自动测量系统又限制我们只能在车架上完成一系列测量工作，导线及高程都需要在车架的行架上进行空中接力。我们使用Leica NA2水准仪，采用悬挂钢尺的方法将控制点高程连接至仪器台面上，保证了盾构高程沿着设计轴线掘进。二．盾构仪安装 所谓盾够仪就是盾够测量的标志。盾够在掘进时，在土层中的姿态必须通过测量的方法来测定。不管是我们传统的人工测量还是先进的自动测量系统都需要在盾构机上作一个标记，使我们的仪器可以清楚的看到它。自动测量系统的标志安装在盾构中心的上方，其标志有一个棱镜及一个光靶组成，稍后在自动测量系统中将结合其他功能做详细的介绍。虽然我们所用是当今世界最大的，设备最为齐全的TBM。有利必有弊，对于我们测量可以利用的空间并不宽敞。理论上说盾构仪的前靶后靶的距离应尽量的拉长，这样就提高了反算到切口和盾尾的精度。同时前靶后靶的位置尽量应该靠近盾构的中心，这样收到盾构旋转的影响较小。进行盾构机内标志的安装，对盾构起始姿态的测量十分重要。贯通测量影响精度的误差一部分来自于标志安装是否正确。所以在掘进前测量的头等大事就是正确地测好盾构机的起始姿态。当盾构机主体结构完全焊接安装完成，静止在基座上时，通过垂吊麻线求出盾构切口及盾尾的外壳两端地象限点，实测其坐标。然后将切口两端象限点坐标与盾尾两端象限点坐标的平均线作为盾构机的平面中心线，同时求出盾构机的转角。然后实测切口与盾尾顶和底的高程求出盾构的高程中心线，以及盾构静止状态的坡度。在盾构机内选择合适的位置安装姿态测量标志，由于盾构机中心部位已被自动测量系统占据，因此我们只能安装在尽可能靠近中心线的位置，与此同时只能将后靶加长至千斤顶顶块的后部，使前后靶距离增加至两米。为了避免标志被破坏或变动，同时也可以进行校核，安装了三个标志，通常情况下使用两个，一个备用。接着按实测的静止盾构坡度及转角安装坡度板（如图）

坡度板的垂线距离同样要求尽可能的放长，以消除坡度板的制作误差。同时我们打破常规，淘汰了原有通过环号累积来求得盾构里程的做法，在标志上安装棱镜（如图）通过实测坐标反算切口及盾尾的里程，同时通过这一里程更为准确的判断盾构的偏离值。但是，随着精度的提高，井下测量人员的素质也需要相应的提高。采用这种新的标志后，人工测量必须能够熟练操作全站仪，所以对测量人员又是一种挑战。三．盾构及管片姿态的测定 在隧道施工过程中，测量人员的主要任务是随时确定盾构的掘进方向。虽然现在我们有自动测量系统，人工测量还是一种让人较为放心的方法，毕竟在我们隧道施工过程中得到了广泛和长久的使用，而且效果显著。人工测量还是每天担当着复合自动系统的重任。利用安放在控制台上的仪器测量盾构前后靶的坐标。特别要提的是控制台上所使用的是可以消除对中误差的强制对中盘，以前的强制对中盘是通过插入铜螺丝来固定，但是随着现在仪器摩擦制动运用的增多，铜螺丝与孔之间存在间隙，所以使用铜螺丝固定并不理想。因此我们采用了螺纹式的强制对中盘，将螺丝焊接在对中盘上，基本消除了对中误差。在得到切口盾尾坐标后，反算盾构的位置也就是求出里程。对于盾构平面来说通常都会经过直线－缓和曲线－圆曲线－缓和曲线－直线这一过程，因此里程的判断相当重要。直线段中计算偏离值公式：(aX＋bY＋c)÷√(a2+b2)

缓和曲线段中计算偏离值公式： L3÷(6RL0)-L7÷(336R3LO3)圆曲线段中计算偏离值公式：R-√(△X2＋△Y2)由于隧道的坡度盾构的直径较大，在盾构的长度上需要用坡度加以改正，这在以前的地铁盾构中是可以忽略不计的，同样转角改正也是不可忽视的，盾构标志高出盾构中心将近六米，盾构每旋转一分就会有Xmm差值。坡度、转角及盾构总长的改正使盾构姿态测定能有较高的精度（小于5mm）。有了正确的里程后，用实际坐标与设计坐标进行比较就可以得出盾构得偏差值。在直线、缓和曲线、圆曲线得计算方法都有所不同。高程偏离的测定，是利用观测台的高程加上盾构转角改正后的标高归算前靶处盾构的中心高程。然后通过盾构实际坡度归算切口中心标高及盾尾中心标高，同样通过里程算出设计高程与实际高程比较得出差值即偏离值。

管片中心偏值是实量管片成环后管片四周与盾壳的间隙加上根据测定的盾构姿态按几何尺寸与定分比数字公式导出推算管片拼装位置的偏离值。使用公式：（L-S）÷L×B+S÷L×A+X(Y)÷2 L－盾构总长

S－管片前沿至盾尾距离 A－实测盾构切口偏离值 B－实测盾构盾尾偏离值

X－为管片与盾壳左右两侧的间隙之差 Y－为管片与盾壳下上两侧的间隙之差

在测定盾构偏离值时需要运动大量的计算，为了不影响施工进度，我们使用携带方便的CASIC fx-4800,SHARP PC—E500计算机，运用Q-BASIC语言编写计算程序来完成，避免了人为的失误。五．自动测量系统

南线隧道大型盾构机的测量原先完全采用法国PYXIS系统。如何使PYXIS系统在我们上中路隧道工程中顺利应用，上中项经部领导着实花了大力气。丁志诚经理更是运筹帷幄，得知香港落马州地铁盾构运用的也是PYXIS系统，早在工程的初期就已经派测量人员赴香港地铁工地学习。虽然落马州地铁盾构已经拆除，不能进行实地的勘察，但还是在香港测量工程师那里了解到许多关于PYXIS系统情况，并对盾构推进过程中的使用与维护有了较为清晰的概念。结合后期法国人的说明和讲解，使盾构推进前PYXIS系统的安装调试进行的非常顺利。经过一段时间的实际运行及一系列PYXIS的界面操作，我们觉得这套系统能与瑞士（VMT）、英国（ZED）相媲美，给我们耳目一新的感觉，其功能强大，所有测量数据的采集、计算和反馈及一些盾构的参数设定、管片拼装选型等都能简便的操作于界面上。

针对这套测量系统方面，我们认为可以再增加适当的测量距离，频繁的转站会使系统不能发挥其最大功能，而我们的导线转站的累计误差也会相应增大。另一方面，激光器的选型应与全站仪配套，其功率要大型号的，尽量减少对其的调节使之增加使用寿命。

总之，地下测量的工作项目较多，每天都在进行。盾构姿态测量更是受到领导重视。的确，盾构的姿态直接关系到隧道施工的进度和质量。所以盾构姿态测量我们淘汰了以前一贯使用的普通经纬仪，而使用全站仪测量，使盾构里程的精度大大提高，那么偏差值的准确性也更高了。可以及时准确地反映出盾构机的趋势。为了更详细地了解隧道的变形情况，我们对管片的横径、管顶的沉降进行监测，横径通常是五环一点，每一点测三次（盾尾、一号车架后、二号车架后），如数据变化大，我们会在管片离开车架后运用对边测量进行监测，确保数据的准确及时和完整。与此同时管顶的沉降也是我们的一个重要工作，受车架的限制，测点只能布置在管片的顶部，5环一点，特殊时期会增至两环一点，测量次数有2—4次不等。当盾构穿越黄浦江底时，覆土不足九米，我们及时增加了测量次数。对于管顶的沉降相当的敏感，管顶的沉降并没有规律，有时上浮有时沉降。所以针对不同的情况我们会进行调节，满足各方面的需要。由于隧道施工采用错缝拼装，管片的旋转是行业中公认的难点。需要及时发现及时的纠正，我们每五环设一点测量，当旋转度过大时，就要及时的向有关人员反映，以帮助现场施工员和拼装工及时的纠正管片的位置，满足设计要求。

综合前期的测量工作，成绩是肯定的。主要是由于项经部领导管理有方，各部门通力合作。因为测量工作需要多方配合，如测量台的制作、焊接、灯光照明等。相信在今后的工作中能得到更好的支持，取得更大的进步！

隧洞试验工作总结 第2篇

隧道项目进场初期，从哪些方面着手快速解读隧道工程的前期要点并进行控制和编制施工组织设计是每一个隧道技术人员面对的问题，通过对图纸的审核并结合实地勘测、考察而制定切实可行的施工方案，对隧道施工的整体控制起着至关重要的作用，本文从隧道施工进场后如何制定施工组织设计及进行前期准备工作进行了概括性论述。

一、现场调查及施工方案编制

隧道开工前，施工技术负责人应组织人员编制和校核设计文件，并充分了解以下要点：

1、隧道线路设计方案的选定经过。

2、隧道与所在区段的总平面、纵断面设计的关系。

3、设计的勘测资料，如地形、地貌、工程地质、水文地质的测绘、气象、钻探、测量资料，要求齐全，必要时进行勘查核对。了解对隧道影响的水源的保护措施，以及隧道穿过复杂煤层、溶洞、断层、坍体等不良地质和流砂、流泥、涌水等不良地段是否将造成施工极端困难。

4、隧道进出口的设计位置是否恰当。洞门和洞身的衬砌类型、式样，以及辅助坑道的类型和位置是否适应现场实际条件。洞口仰坡边的稳定程度是否能保证施工和运营的安全。

5、设计的施工方法和有关技术措施，是否符合实际。

6、洞门与洞口地段其他各项工程的相互关系。

7、洞口排水系统和排水方式的安排是否妥善。

8、通过调查研究，根据隧道长度、断面、埋深和工期要求，结合劳力、施工技术水平与机械设备、能源、交通、物资等情况综合考虑，选择合理施工方案，编制实施性施工组织设计，其内容应简明扼要，主要有施工方法、施工场地布置、施工进度安排（包括施工准备工作）、工程数量、人员配备、材料（包括大堆材料）、机具设备、电力、运输和通信线路等需要量以及有关安全、质量、技术、节约等措施；若对以上各项有改善意见，及时提请变更设计。

二、施工场地规划绘制总布置

施工场地，要在施工调查的基础上合理规划，给文明施工、安全生产创造条件。要绘制“总布置图”，向现场单位、部门交待清楚，共同执行，其内容包括：

（1）轨道运输的卸渣线、编组线、牵出线和各种作业线的布置；

（2）运输道路、场内道路和其他运输设施的位置；

（3）风、水、电力、照明、通讯、管线与设施位置；

（4）大型机具组装、停放位置；

（5）机具加工维修，木工、混凝土拌合等附属设施厂地；

（6）大堆料堆放场地与水泥库房位置；

（7）生产、办公、生活等房屋与设施位置；

（8）卸渣场位置和范围等。

三、施工现场总体要求

（1）洞口边设置工程概况揭示牌、施工平面布置图、形象进度牌、责任划分牌、隧道施工工序作业状态图、隧道正断面图、隧道施工安全措施牌，安全用电管理制度、安全标准及保证措施、质量标准及保证措施、环境保护与文明施工措施牌等各一块

（2）在洞口挂有“入洞必须戴安全帽”、“当心触电”、“注意安全”、“穿好防护靴”、“严禁明火”、“严禁汽油车入内”等警示标志；

（3）距离隧道口20—30m（结合地形可适当放宽）处设置三级沉淀池；

（4）隧道内照明、通风、排水设施及性能良好，交通运输道路平整无堵塞，施工使用的各类机械管理有序、规范；

（5）洞内动力线、照明线、高压风管、通风管、水管等各种管线布局合理，顺直成线，设有保护措施、不漏电；

（6）洞内配电箱安装漏电保护器，设有“有电，危险”等警告牌；

（7）高压风管、通风管和水管接头牢固、结实、可靠，不漏风、不漏水，不侵限；

（8）进入洞内的所有人员必须戴安全帽，负责开挖、喷锚的施工人员按要求穿戴劳动安全防护用品；

（9）洞内通信联络畅通，设有专职安全员，佩戴安全员袖标巡视，主要负责洞口、掌子面；安全员熟知安全措施并落实职责，有每日安全检查情况的详细记录；

（10）爆破施工有设计，有审批，爆破过程防护安全体系和措施有保障；

（11）施工按照设计和安全操作规程进行，隧道开挖得到及时支护、衬砌，搭设的脚手架平稳、牢固、安全可靠；

（12）施工现场备有充足的应急物资，如型钢、方木、圆木、钢管、钢筋等。

四、洞口区域施工统筹安排

洞门各项工程，应结合洞外场地与相邻工程统筹安排及早完成。地形、地质不利者，宜在冬季、雨季前做好，以利洞口稳定和正洞施工安全。当洞口可能性出现滑坡、斜面崩坍、地表下沉、偏压、地基承载力不足、开挖工作面坍塌、涌水等危险时，应及时分别采取针对性的注浆加锚固与抗滑桩，从地表加固围岩和地表排水洞内排水、墙部打桩、超前钢管、开挖工作面锚喷、初期支护闭合、加固底部围岩、护坡、钢架支撑下部垫板等措施，防止险情扩大发生重大“封口”事故，造成严重后果。

有关具体问题处理原则如下：

1、洞口近处的桥梁墩台、涵洞、下挡等工程，要考虑到隧道弃渣的需要及早完成。

2、当发现洞口处有坍方、泥石流、落石等威胁以及边坡、仰坡过高时，可提出改变设计意见，如“早进晚出”延长洞口，设置明洞或增加支护工程。

3、洞口坡顶天沟、洞门排截水沟、路堑排水沟，要及早完成，并构成排水体系，以防因排水不当造成坍塌。严寒地区、洞内向外的排水沟，应具有防寒的冬季排水性能（如保暖暗沟）。

4、刷仰坡、边坡，要自上而下，一次挖成，并随时处理危石与隐患，护砌工程也要紧跟完成，尽量缩小开挖暴露面。地质条件差时，应采取措施，如放缓坡度、护砌、喷锚支护，做抗滑桩、降水；对倾斜岩层或层理结合差与软硬岩石层，要防止切断岩脚引起坍滑。

5、洞口土石方工程，不要采用大爆破施工。

6、洞门圬工工程应尽早安排施工，施工完毕应及时对排水系统和仰坡防护进行再处理。

洞门工程施工人身安全的重点是：

隧洞试验工作总结 第3篇

20xx年7月从学校毕业后来到甘肃引洮供水一期工程总干渠3#隧洞进口段工程项目部参加工作。自参加工作以来，我始终本着“干一行，爱一行，专一行”工作态度和敬业精神，热爱祖国的水利水电建设事业，刻苦钻研业务，努力实践，积极向工人师傅、同事学习，工作勤勤恳恳，勇于开拓创新，以孜孜不倦的工作态度，努力拓宽知识面，积极学习、掌握隧洞施工中出现的新工艺、新技术、新材料、新观念，从而使我不断地改造和完善，在工作、学习、生活等各方面有了很大的进展。现将参加工作以来的工作总结如下：

一、隧洞开挖

自20xx年7月16日参加引洮一期工程3#隧洞进口段的掘进施工以来，3#隧洞进口段由于开挖断面较小，在整个开挖过程中，遵循掏槽开挖保进尺、规格开挖保质量、及时支护保安全的原则。规格开挖特别是周边孔的控制成了整个3#洞进口段开挖质量控制的重点，并针对开挖施工中的关键性工序，如测量、造孔及装药制定了具体的质量控制措施：一是开挖全部采用台车造孔，造孔孔深限制为2m以下，周边孔间距不超过40cm，造孔时严格按测量点造孔。二是采用了先进的测量仪器如激光指向仪、收敛变形观测仪等，保证了放样准确，并能通过及时测出的成型断面指导下一步施工。三是根据不同地质条件及时调整爆破参数，以取得良好爆破效果。四是根据岩石条件适当调整放样规格：尽量减少超挖。五是采用新奥法施工，不良地质段进行及时有效的支护。

二、二次衬砌混凝土施工

二次衬砌是隧道工程永久性承力结构的一部分，对提高隧道使用寿命和外观质量具有重要的作用，二次衬砌混凝土灌注采用洞外集中拌和、混凝土输送罐车运输、轨道机械钢模板衬砌台车、混凝土输送泵车灌注的方法进行。

首先通过轨道将钢模台车行走至衬砌部位，测量定位，调好标高，按隧道衬砌内轮廓线尺寸调整好模板台车。安设固定好预埋孔、洞、室位置，堵头模板，排气孔等。

开始浇注，泵送混凝土灌注应对称、分层、连续施工，每层厚度控制在50cm以下，保证不浮模和偏位及跑模。插入式振捣棒配合附着式振捣器振捣密实。不得出现水平和倾斜接缝，如果应故中断浇注，则在继续浇注混凝土前，必须凿除已硬化的前层混凝土表层的虚面、浮浆，并将表面凿毛，高压水枪冲洗干净，拱顶混凝土通常不密实、灌注不满、不易振捣、易收缩等现象，根据经验教训，这就需要对拱顶灌注工艺作特殊要求，采用加强封堵板泵送压注挤压施工，另外还要预留注浆孔在后期对月

牙型收缩缝进行注浆处理，保证混凝土的整体性和密实性，浇注完成后达到规定强度方能拆模，养护时间不得少于14天，

三、特殊地质条件的处理及预防措施

1、塌方的防治

隧道施工中的塌方灾害坚持防治结合的方针，以预防为主，对地质状况进行超前预报，已支护的进行量测监控，严格设计工法施作，加强工序施工质量，严控各工序间的根据围岩情况依据规范控制步序拉开的长度，严密监控不良地质开挖后的边仰坡情况，及时加以必要的防护，

2、涌、渗水处理

引洮3#隧洞的涌水量是相当大的，经过多次尝试，最终选择了防、排相结合的洞内治水的原则，施工中从两个方面来处理，第一步将涌出的水排出洞外，不至于影响正常施工环境，对于顺坡洞排水主要是挖临时排水沟自然排水，反坡采用挖积水、排水泵站机械排水管路排水，围岩的涌、渗水处的治理非常关键，通过向围岩注浆，形成围岩注浆固结堵水圈，减少岩溶管道过水断面，减小围岩渗透系数，以限制出水水量。

注浆方式及注浆方案：注浆方式采用超前帷幕注浆、后注浆、局部注浆、补注浆四种方式相结合。

四、工作中的不足与今后的努力方向

一年来的工作虽然取得了一定的成绩，但也存在一些不足，主要是思想解放程度还不够，学习、服务上还不够，和有经验的同事比较还有一定差距，内容上缺少纵深挖掘的延伸，在今后工作中，我一定认真总结经验，克服不足，努力把工作做得更好。

（一）发扬吃苦耐劳精神。面对督查事务杂、任务重的工作性质，不怕吃苦，主动找事干，做到“眼勤、嘴勤、手勤、腿勤”，积极适应各种艰苦环境，在繁重的工作中磨练意志，增长才干。

（二）发扬孜孜不倦的进取精神。加强学习，勇于实践，博览群书，在向书本学习的同时注意收集各类信息，广泛吸取各种“营养”；同时，讲究学习方法，端正学习态度，提高学习效率，努力培养自己具有扎实的理论功底、辩证的思维方法、正确的思想观点、踏实的工作作风。

总之，一年来，我做了一定的工作，也取得了一些成绩，但距领导和同志们的要求还有不少的差距：主要是对政治理论和文字基础的学习抓得还不够紧，学习的系统性和深度还不够；工作创新意识不强，创造性开展不够。在今后的工作中，我将发扬成绩，克服不足，脚踏实地，尽职尽责地做好各项工作，不辜负领导和同志们对我的期望。

隧洞试验工作总结 第4篇

本人于20xx年x月x日～20xx年x月x日参加了集团公司组织的地铁施工技术培训，现对培训总结如下：

第一课，老师给我们讲述了地铁施工中管片的预制，从管片的分类到生产工艺流程，随后老师给我们详细的讲述了每个施工步骤过程中需要注意的事项，钢筋施工的一些技术要求及验收标准，模板加固的技术要求，混凝土施工相关注意事项及养护的专项要求，拆模后的水养及出场验收标准及各种试验检测。最后老师还给我们讲述了管片预制过程中容易出现的质量问题，并对出现问题的原因进行了详细的分析，从管片预制所需要的各种原材料到砼配合比的设计以及混凝土裂缝产生的原因均进行了详细的讲解。

第二课，老师给我们讲述了中国地铁发展情况及规划，让我们认识到了地铁市场的前景广阔。

第三课，老师给我们讲解了地铁施工方面的一些成熟技术，从地铁施工的特点到施工方法的选择。地铁施工的方法主要有明挖法、盖挖法、矿山法、新奥法、盾构法、沉管法、掘进机法、顶进法。开始老师分别结合每种施工方法的特点，讲述了各种施工方法的工艺流程、优点、缺点、分类、使用范围及发展方向，随后，老师还结合一些工程实例，对各种施工方法进行了详细讲解，让我们对地铁施工技术有了一个比较全面的认识。

第四课，老师给我们简述了盾构机的设计制造、组成部件、施工原理，让我们对盾构机施工原理有一定的了解。

隧洞试验工作总结 第5篇

1、施工方案：

（2）施工中左、右导坑掌子面之间在纵向须拉开不小于2d（d为开挖跨度），导坑上下台阶在纵向距离应小于5米，并须根据量测结果及时调整纵向距离，以确保隧道安全顺利施工。

（3）临时侧壁拆除应在临时支护内力及围岩变形基本稳定后进行，每次拆除长度（纵向）不大于2倍的钢支撑间距，拆除过程中密切监控洞内变形等量测数据，如有突变立即停止拆除，必要时可采取措施对初期支护进行局部加强。

（4）在施工过程中加强相关监测和通风。

2、洞室开挖：

（1）隧道进出口成洞地质较差，隧道洞口宜选择在旱季施工。成洞时须选择合理的施工方法，要严格控制进洞顺序，严禁洞口大开挖大刷坡，应在完成套拱和超前大管棚后，立即进行明洞主体模筑衬砌施工，成洞面须及时防护，进出口结合相关的施工辅助措施成洞。

（2）v级围岩宜采用机械挖掘或控制爆破开挖，掌子面应及时必要的支护。实、行钻爆作业时，钻爆前应定出开挖断面中线、水平线和断面轮廓，标出炮眼位置，钻眼后进行检查记录，确保钻爆安全。实行掘进机开挖作业时，应根据围岩强度选择合适的机种，掘进机开挖时，要平整好场地，清除积水，创造良好的运转环境，开挖时，应密切注意开挖面的稳定，并尽量减少超挖。隧道施工放样应保证精度，施工时应根据各主要控制点的坐标计算隧道的长度和方向，并根据此实地放线。为保证隧道底部按设计图纸所示的纵坡开挖并满足衬砌的正确放样，洞内每隔50米应设置一个水准点。

（3）每一个开挖循环长度不应大于钢支撑或锚杆间距的倍。

（4）隧道开挖必须严格控制欠挖，尽量减少超挖，必须采用机械开挖，针对采用光面爆破、微震爆破、预裂爆破等控制爆破技术。爆破时必须严格控制开挖进尺及装药量，并控制爆破波速，避免爆破震动对隧址区周围居民区房屋的不利影响。

3、初期支护施作:

（1）各级围岩爆破开挖后应及时施作初喷砼，封闭围岩外露面。

隧洞试验工作总结 第6篇

陕西路桥集团有限公司西宁南绕城公路第九合同段项目经理部

××××××项目部2012年度环保

工作总结

2012年12月

1 陕西路桥集团有限公司西宁南绕城公路第九合同段项目经理部

×××××项目部2012年度

环保总结

自项目部建立以来，我项目部按照上级各部门对环境保护的统一部署，项目部环境保护工作在环境保护领导小组的领导下，取得了一定的成绩，实实在在地做了大量、细致的工作，项目部综合环境得到了进一步的改善，没有发生一起环境污染事件。现就本项目部2012年的环境保护工作作如下回顾和总结。

一、领导重视，目标明确

项目部成立了以项目经理为组长，以副经理为副组长，以各部门长为成员的环境保护工作领导小组。在环境保护工作领导小组的领导下，我项目部制订了各项规章制度，完善环境保护工作体系。项目部将环境保护工作具体落实到各部门和个人，落实环境保护工作责任制，做到人人参与。

二、加强宣传、培训工作，强化环境保护意识

组织相关人员参加环境保护的培训，以增强项目部管理人员的环境保护意识，并在项目部内部进行大力宣传。定期召开环境保护例会，分析处理现阶段施工过程中存在的环境问题，并对下阶段施工过程中可能出现的环境问题进行预测，尽量避免破坏环境，减少对环境的干扰。广泛开展环保和节能减排宣传工作，加深广大干部职工和施工作业人员对环境保护的认识。

三、加强施工过程控制，减少对环境破坏

我部在施工过程中，加强对施工过程的控制，坚持“不破坏或少破坏”的原则。在施工过程中，我们采取了以下措施：

1、隧道工程和临时工程

本工程地址为黄土地质，开挖会产生大量粉尘；出渣采用无轨出渣，汽车、装载机等机械设备将产生大量有毒气体，2 陕西路桥集团有限公司西宁南绕城公路第九合同段项目经理部

随着隧道的加深，通风防尘就变得十分困难。因此，我们采取有力的通风防尘措施、洒水措施，以保障洞内空气清新，创造良好的施工环境，保证洞内施工人员的身体健康，提高劳动效率，加快施工进度。为保证洞内空气质量的安全，项目部购买了两台气体检测仪，每天负责监测隧道内气体是否合格。

根据工程特点和隧道长度，结合以往工程通风经验，本工程采取下面通风方案：两个隧道分别安装2SZ-S-125A型号施工通风机。施工时，要求施工人员佩戴防尘口罩和安全防尘帽。

临时工程与设施是永久性工程实施的基础和保障，永久性工程完工后，应移去、拆除，其所占用的区域应进行清理或恢复原貌。

从在建工程来看，临建环境保护问题如下：由于临时工程多位于路线范围以外，工程完工后承包的施工作业人员匆忙撤场，对所占用区域的清理不够彻底，恢复原貌较难，因此对周边环境的影响和破坏是比较明显的。针对这种情况我们从严控制：

①对临时工程与设施按照我们的需求进行优化，加大项目部施工管理人员对临建施工现场的监控。没有达到项目部要求的施工队，不得在现场进行任何临时工程的施工。

②进入施工现场的临时道路，我们注意生态保护，尽可能的不砍或少砍树木。当永久性工程完工后，我们将对临时道路进行清理，采取措施恢复原貌。

2、渠道工程

渠道施工过程中，我们坚持贯彻落实“预防为主，防治结合，综合治理，化害为利，加强管理，注重效益”和“重点治理与一般防治兼顾”的原则。

3 陕西路桥集团有限公司西宁南绕城公路第九合同段项目经理部

①渠道清表施工前，确定施工现场工作界线，放好边桩，尽量少破坏周边自然环境。

② 渠道范围内清理的草皮、表土，尤其是种植土集中堆 放。

③沿主渠道施工便道设臵排水沟，并且保证排水沟与当地的天然排水渠道联通。

3、生活区和拌合站环保措施

①在生活区设臵固定垃圾桶，并设专人定期清理生活垃圾，生活垃圾收集后，运送至永久性弃渣场掩埋。

②在生活区后修建化粪池，化粪池上设臵隔油层，生活废水经化粪池沉淀后，集中排放。

③ 混凝土拌合站中产生的生产废水，经沉淀池沉淀后集 中排放，严禁生产废水直接排放至河流中，污染水体。

④ 混凝土拌合站设臵洗车台，所有车辆的清洗必须在洗 车台内进行，严禁车辆在施工区域内清洗。

⑤及时打扫混凝土拌合站，保持地面清洁。

5、施工中的环境保护

①注意夜间施工的噪音影响，必须在夜间从事有噪音污染的施工应先发安民告示，以征得附近居民的理解。对距离居民区100米以内的工程，限定施工时间，部分高噪音设备严禁夜间施工作业。

②项目部配备两台洒水车在施工区域和施工便道上进行洒水，避免产生扬尘，危害生产人员和其他人的身体健康。

6、弃渣场的环境保护

①严格按照设计图纸进行施工。

②弃土场和弃渣场在使用前必须设臵相应的防护和环保设施，先施工防护措施，然后才是弃土、弃渣。